К тем, кому еще не наплевать на свое здоровье, на жизнь свою и пассажиров, кто хочет летать в нормальных условиях, уважая себя и свою профессию, а не как раб на галерах.
Коротко о ситуации: острейший дефицит летного состава при возрастающем спросе на авиаперевозки и их росте. Кардинальных решений кадровой проблемы на уровне отрасли не принимается. А в авиакомпаниях, не мудрствуя лукаво, безрассудно увеличивают нагрузку на экипажи, не останавливаясь ни перед чем: фальсифицируется учет фактического рабочего времени, сокращается время отдыха между рейсами, не засчитывается фактическое ночное рабочее время, никак не учитывается время следования на работу.… Наконец, усилиями эксплуатантов продавлена месячная норма, увеличенная с 80(800) часов до 90(900) "при согласии" членов экипажей (не надо пояснять, как достигается это согласие). Результаты не заставляют себя ждать – более 70 пилотов «Аэрофлота» письменно заявили о том, что при такой нагрузке не могут обеспечить безопасность полетов. Применяется самое изощренное стимулирование полетов сверх нормы - каждый час полета сверх 80-ти часов оплачивается в пятикратном размере. Налетал 90 часов, из которых за десять последних получишь как за 50. Сулят поднять оплату. А что за этим? Если не наломаешь дров в полусонном состоянии перед вылетом, кое-как осмотрев самолет и не проверив соблюдение технологии его подготовки (загрузка, центровка, заправка, облив противообледенительными реогентами...) или, не дай бог, уже в полете, то не сомневайся - через пару лет будешь списан с хорошим набором недугов. И за заманчивые пятикратные рубли придется расплачиваться высокой процентной ставкой собственного здоровья всю оставшуюся изрядно укороченную жизнь.В декабре 2011 года после выполнения ночного рейса умер пилот "Аэрофлота" А,Ханин, в январе этого года в полете умер пилот С.Голев, налетавший менее чем за пол-месяца 44 часа, без учета налета в качестве пассажира.
Но дело не только в собственном риске членов экипажей - ведь на карту кладется и безопасность пассажиров. И вот еще простой вопрос : кто спросил согласия пассажиров летать за спиной экипажа, давшего согласие летать сверх нормы? Может господин Окулов - заместитель министра и инициатор такого стимулирования и интенсива - проводил опрос среди пассажиров?
Видя такую поддержку со стороны главного авиационного чиновника отрасли, эксплуатанты не останавливаются - пытаются "научно"доказать, что летать чем больше, тем полезней, а вот продолжительность отпуска и отдыха надо урезать. И нет сомнения - давно бы урезали все, но вот последняя помеха - этот "неправильный" профсоюз летного состава. Неудобный профсоюз тем, что профессионально разбирается не только в своих социальных специфических проблемах ремесла, но еще кое-что смыслит в вопросах безопасности полетов и, главное - больше всех в ней заинтересован. Такой профсоюз г-ну Окулову и его единомышленникам не нужен. А какой нужен? А такой, как был - советский, чтоб все гуртом в одном профсоюзе, как в советское время, когда его главной функцией было распределение путевок, тех, что оставались после номенклатуры разных уровней, да новогодних подарков. И никаких тебе трудовых споров, конфликтов и, уж не приведи Господь - забастовок. Руководители тех профсоюзов - школы коммунизма знали все и за летчиков, и за техников, и за всех - всех, потому как пел Владимир Высоцкий "жираф большой - ему видней". И колдоговоры по мнению В. Окулова лучше заключать сразу со всеми работниками авиакомпании, да и отрасли: "Колдоговоры, - утверждает он, - это сильнейший инструмент по консолидации коллектива, и разбегаться по специальностям было бы неправильно". Капитализм во весь оскал вполне устраивает чиновников , а вот профсоюзы по профессии - нет. Куда как проще договариваться с безликим общим "профсоюзом", в котором представители самых разных профессий не слышат друг друга, пытаясь доказать друг другу актуальность своих проблем, решая вопросы пресловутым большинством и где летный состав всегда был в меньшинстве. В конечном итоге не решались ничьи проблемы, зато манипулировать таким, с позволения сказать, профсоюзом не составляло труда. Какой колдоговор можно заключить с таким симбиозом, где невозможно различить никакой конкретики проблем и интересов различных специалистов? Думается такой договор можно сформулировать одной фразой: "Ребята, давайте жить дружно!".
"Амбиции ряда профсоюзных лидеров не позволяют им сесть за стол переговоров вместе с техниками и инженерами, "- заявляет наш заместитель министра, уж совсем открыто пытаясь возбудить обструкцию к летчикам, забывая, что у инженеров и техников есть свой профсоюз, с которым, как и с другими - у Профсоюза летного состава вполне нормальные и уважительные отношения и понимание, что мы отличаемся глубокой спецификой, буквально как небо от земли. И в специфике этой лучше всего разобраться профессионалам. Не надо забывать некогда утраченное содержание словосочетания - профсоюз, означает - союз профессионалов. Едва ли стоит объяснять эффективность деятельности профсоюзов по профессиональному признаку - сегодня это понятно всем и, тем более, когда это касается профессий с особыми условиями труда и ярко выраженной спецификой, такими как шахтеры, подводники, моряки, летчики. ИФАЛПА - авторитетная всемирная федерация профсоюзов пилотов почему-то признается всеми очень эффективной и полезной общественной организацией.
В конце восьмидесятых мне приходилось много и упорно объяснять в интервью ведущим СМИ и даже своим товарищам по инициативной группе, основавшей профсооюз, что прежде чем объединиться с другими профсоюзами для решения круга общих проблем, надо разъединиться, чтобы компетентно разобраться в проблемах своих - сугубо ремесленных . И сегодня, когда нашему профсоюзу уже более двадцати лет, мы профессионально владеем знаниями не только о позитивной стороне нашей профессии, но и о том, что надо иметь в виду, чтобы сохранить летное здоровье и профессиональную состоятельность. Никто так, как мы не знает, что такое безопасность полетов и никто так, как мы в ней не заинтересован.
Когда-то у инженеров - строителей мостов была суровая традиция - демонстрация самой высокой ответственности: при пуске моста в эксплуатацию главный инженер стоял под мостом, буквально головой отвечая за надежность конструкции. Члены экипажей отвечают головой (реально) за безопасность каждого полета всю свою летную жизнь. Напрашивается вопрос, кого как не летчиков считать опорой руководителей отрасли в борьбе за безопасность полетов?! Однако мы в очередной раз слышим из уст заместителя министра: "Основным фактором в обеспечении безопасности полетов остается персональная ответственность летного состава". О какой еще ответственности, ценой большей чем жизнь можно говорить?!
Зато об ответственности тех, кто постоянно подталкивает экипажи закрывать глаза на постоянную переработку при дефиците отдыха, на нарушения организации летной работы, на нарушения процесса освоения новой техники, тренировки пилотов при переучивании и в процессе эксплуатации, на нарушения технологии подготовки воздушных судов к полету и на множество других отступлений от регламентов - полное безмолвие. Экипажи находятся под постоянным давлением негласной установки: вылетай, не капризничай по мелочам, слетаешь - заработаешь, а проявишь принципиальность и не слетаешь - по любому прогадаешь, устал - ничего, ты не один, жить захочешь - выкрутишься. Это как раз те, кто экономит за счет безопасности полетов.
Мы достаточно хорошо знаем цену нашего мужского престижного ремесла, и знаем, к сожалению, что это не нравится и мешает администраторам и чиновникам выжимать без меры из летного персонала все до последней капли. Именно поэтому г-н Окулов заканчивает свое выступление словами: "Разводить профсоюзы по специальности - это вопреки интересам авиакомпаний и отрасли". В чьих интересах заглушить профсоюзы, догадаться нетрудно, поэтому обращаюсь я не к ним, а к летному составу - и к тем, кто состоит в Профсоюзе и к тем, кто еще думает, что "обойдутся без меня".
Коллеги, вся демагогия, направленная против профсоюза летного состава, направлена и против тех, и против других. Сегодня наши работодатели - благодетели ставят вопрос о сокращении отпусков, об увеличении летной нагрузки и сокращении времени отдыха. Началась открытая компания по ликвидации всех льгот летного состава, на очереди - пенсионные, и сомневаться в этих намерениях просто наивно. Помехой остался Профсоюз, в активе которого практически на энтузиазме держат оборону несколько человек, в числе которых единицы, способные на научной основе аргументированно противостоять наездам со стороны обалдевших от алчности работодателей в стремлении ценой вашего здоровья и даже безопасности пассажиров решить все проблемы - и доходности, и кадрового дефицита. Не трудно понять, что безучастие к профсоюзу, низкое членство, отсутствие поддержки массовостью и взносами - ЭТО ИХ СОЮЗНИКИ!
Пока именно профсоюзу удается инициировать научные исследования, обосновывающие все льготы и преференции летного состава, противостоять против попыток лишить летный состав этих льгот в социальной и производственной сферах.
Ниже, я по просьбе делегатов прошедшего съезда привожу основные положения, характеризующие особенности летного труда, взятые из многочисленных натуральных исследований ведущих ученых страны в области авиационной медицины, в том числе аналитических исследований на базе НИИ медицины труда, в которых я сам принимал непосредственное участие, отнюдь, не по просьбе чиновников отрасли и администраций авиакомпаний и, разумеется - не на их средства.
В чем особый характер и особенность производственной среды труда членов экипажей воздушных судов?
-
Если сравнивать три среды: воздушную, подводную и подземную, то на первый взгляд воздушная – является самой обычной и комфортной для обитания и жизнедеятельности человека уже лишь потому, что подводная и подземная среды для человека являются средами вынужденного обитания, тогда как в воздушная - окружает нас с самого рождения.
Однако, стоит человеку оторваться от земной тверди, как эта, казалось бы, привычная среда проявляет такой дискомфорт и агрессию, с какими человек не сталкивается ни под водой, ни под землей. В воздушной среде без опоры на землю, на воду или хотя бы на растения нет ни одного живого существа, проживающего в воздухе полный жизненный цикл от рождения до смерти, тогда как и под землей, и под водой в наличии многообразная жизнь.
Атмосфера - самая неустойчивая, динамичная и непредсказуемая среда, что обусловлено стремительными образованиями и перемещениями гигантских вихрей и воздушных масс, резко отличающихся друг от друга по температуре и влажности, которые сталкиваясь между собой и с земной поверхностью, порождают огромный перечень стихийных и погодных явлений, угрожающих воздушным судам на любом этапе от взлета до посадки.
Работа экипажа, протекающая в условиях искаженной и непостоянной гравитации в трехмерном пространстве, обусловлена принудительным подавлением естественной реакции на ложные сигналы физиологических рецепторов пространственного положения. Являясь главным звеном в системе "среда - человек - машина", человек вынужден считывать с приборов как минимум шесть параметров положения и движения воздушного судна в пространстве ( курса, тангажа - угла наклона продольной оси, поступательной скорости, вертикальной скорости, крена, бокового смещения - скольжения) чтобы в собственном мозге синтезировать их в динамический образ полета.
Высокая вероятность появления в полете состояния психической дезинтеграции анализаторных систем, инстинктов, сознательной и подсознательной сфер в виде пространственной дезориентации по отношению к гравитационной вертикали, обмана чувств. Подобные состояния, хотя и являются физиологической реакцией на подмену силы тяжести вектором перегрузки, на необычные угловые скорости наблюдаемых объектов, на деформацию констант восприятия в бесконечности – в полете, вызывают сверхмощное психическое напряжение.
Особый характер труда членов экипажей воздушных судов характеризуется еще и вынужденным темпом работы в условиях жесткого дефицита времени с выполнением в единицу времени многократных и разнообразных действий строгой последовательности, повышенной точности, невозможности не только остановить, но даже замедлить процесс.
Постоянное слежение за работой двигателей и всех систем, направлено на упреждение отказов и неотложные действия при их возникновении. Это вызывает постоянное интеллектуальное и нервное напряжение на околозвуковых скоростях.
К факторам, отрицательно влияющим на профессиональную работоспособность членов экипажей, относятся постоянное пребывание в состоянии нервно-эмоционального напряжения и хронического эмоционального стресса, создаваемых сложностью управления воздушным судном в условиях ограниченного пространства при большой массе и повышенной иннертности, повышенной ответственностью за безопасность не только находящихся пассажиров на борту, но и населенных пунктов, промышленных и стратегических объектов, биоритмически неблагоприятные условия труда, систематическая поломка физиологических ритмов, беспорядочный режим питания, предельная летная нагрузка, проблематичность планирования личной и семейной жизни.
Пересечение часовых поясов.
Исследования показывают, что степень снижения функциональных резервов и работоспособности у пилотов достигает 40% при пересечении более 3-х часовых поясов. После выполнения трансмередианного перелета длительностью 9 часов с Запада на Восток восстановление функционального состояния организма происходит через 3-4 суток, а при полете в обратном направлении это время увеличивается.
Резкий сдвиг часовых поясов и климатических зон, ночные полеты, ранние вылеты и поздние прилеты приводят к нарушению суточных биологических ритмов и развитию выраженного десинхроноза, сопровождающихся снижением функциональных резервов, хронической усталостью и нервным истощением.
Работа в условиях радиации.
Исследования в этой области проводились в НИИ ГА в течение пяти лет в реальных полетах на разных высотах и в различных широтах. Не вдаваясь в подробное описание этой работы, следует сказать, что воздействие жесткого облучения тем интенсивней, чем больше высота полетов, чем более северные широты, чем больше общий налет. Годовую норму облучения можно получить при выполнении всего нескольких полетах в широтах, близких к северному полюсу. Последствиями такого постоянного воздействия является прежде всего ослабление имунной системы организма, а его дальнейшее проявление зависит от индивидуальной конституции человека, по принципу - где тонко, там и рвется. При сочетании северной широты и всплеска активности солнца можно получить онкологический импульс.
Вышеизложенный, далеко не полный перечень факторов, сопровождающих труд летного персонала показывает, что их подавляющая часть, является имманентной (присущей) воздушной среде и характеру летного труда, и не может быть выявлена с помощью обычных методик, применяемых при аттестации рабочих мест наземных производств, таких, как, например, гальваничеаский или лакокрасочный цех, где вредные вецества и факторы находятся на рабочем месте непосредственно и где такое рукотворное рабочее место находится в пространстве, замкнутом в стенах и одновременно являющимся производственной средой. Для летного персонала производственной средой является нерукотворное надземное воздушное пространство, которое пока неподвластно человеку, стремящемуся изменить все для своего комфорта.
И эта воздушная надземная среда сегодня насыщена теми же коварными для здоровья человека факторами, что и сто, и тысячу лет назад - как во времена братьев Райт, так и в наши. Совершенствуется кабина лайнеров, эргономика, технология работы экипажа, но уменьшая воздействие одних факторов внутри кабины, мы обнаруживаем усугубление других - растут, например, эмоциональные нервные нагрузки, напряженность летного труда. Внешние же факторы воздушной среды остаются неизменными. Практически не изменился и характер работы летного персонала, а если в чем-то и изменился, то не в лучшую сторону.
Таким образом, основные негативные факторы летного труда заключены в основном не в кабине воздушного судна, а вне его. И последствия их воздействия выявить экспресс исследованием внутрикабинных условий невозможно.
Многолетние медицинские исследования состояния здоровья выявили среди самого отобранного контингента самые неожиданные и непрогнозируемые вначале массовых полетов последствия в состоянии здоровья и продолжительности жизни летчиков. Так выявлено, что в среднем после двадцати календарных лет летной работы биологический возраст летного состава превышает паспортный на десять и более лет. Исследования, проведенные по инициативе ПЛС России еще в начале девяностых годов по сравнительному уровню смертности летного состава по отношению к мужскому населению в возрастной группе до 25 лет была ниже в два раза, при достижении 45 лет - сравнялась, а к пятидесяти годам и более выросла в полтора раза выше, чем у мужчин нелетных профессий. Темпы роста заболеваемости сердечнососудистой системы с возрастом у летного состава в пять - семь раз выше, чем у контрольной группы.
Все выше изложенное - отнюдь, не приговор и не неизбежная плата за любовь к небу. Вся работа и проводилась, и проводится с целью выработать меры с тем, чтобы избежать или минимизировать негативное воздействие отрицательных факторов. Основными среди них являются: соблюдение режима труда и отдыха по основным параметрам продолжительности рабочего времени, летной нагрузки, реабилитационного отдыха между полетами, в течение суток, недели, месяца и года. Предельные нагрузки и минимальный отдых, обоснованный многолетними медицинскими исследованиями, регламентирован в законодательных и подзаконных актах, касающихся регламентов летного труда. Компенсацией особенностей нашего труда являются социальные льготы и преференции, установленные законом. На них и посягают те, кто хочет решить проблемы нехватки летного персонала и дополнительных доходов.
И последнее, после "кто виноват?" короткий ответ на вопрос "что делать?". Полный ответ - тема для целой статьи, но главное - то, что можно реализовать не откладывая, чтобы прекратить подталкивание экипажа на вылет с нарушениями и неисправностями:
- изменить систему оплаты за каждый рейс, установив оплату постоянную за месяц из расчета номинальной нагрузки - этим исключается стремление слетать хоть и с нарушениями, но не потерять заработок;
- усилить санкции за принятие экипажем решения на вылет с нарушениями и обнаруженными неиправностями даже при благополучном выполнении полета (такая мера не пугает летный состав - он сам себе не враг);
- установить ответственность руководства и начальствующего состава авиакомпаний вплоть до уголовной за прямое или скрытое давление на экипажи за отказ от вылетов с нарушениями.
Данные меры ни коим образом не позволять экипажам симулировать от работы - придумать нарушения или неисправности практически невозможно, зато порядок будет наведен - экономические стимулы подвигнут руководство авиакомпаний к этому.
Хватит ловить рыбу в мутной воде беспорядка на земле и валить все на летный состав после тяжелых происшествий, эксплуатируя то, что мертвые слова не имеют.
Коллеги, читайте, делайте свои выводы, решайте: стоять в стороне или поддерживать свою профессиональную организацию членством и взносами или активно - участием в конкретной профсоюзной работе в любом качестве - от активного обсуждения до работы в активе, в руководстве Профсоюза. На повестке продолжение исследований с привлечением ученых и участием представителей от ПЛС России - и на это, кроме содержания минимального аппарата сотрудников и исполнителей, нужны средства. Кроме взносов у ПЛС - других источников нет. Не надейтесь и не обольщайтесь, что все само собой рассосется без вашего участия !
Альфред Малиновский,
Вице-президент ПЛС России
PS. 13.05.12 статья быа опубликована на сайте КАА "Безопасность полётов" http://www.aviasafety.ru/news/nd20120513
Приказ МГА №50 от 13.03.1986
Статья публикуется в продолжение к Обращению Вице-президента ПЛС России Альфреда Малиновского >>>
